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方大系驰援“新海航”:432亿天量总股本难题待解

摘要 小枫来为解答以上问题。方大系驰援“新海航”:432亿天量总股本难题待解,这个很多人还不知道,现在让我们一起来看看吧~.~!  对于A股公司...

小枫来为解答以上问题。方大系驰援“新海航”:432亿天量总股本难题待解,这个很多人还不知道,现在让我们一起来看看吧~.~!

  对于A股公司而言,扩股难,缩股更难。

  无论是集团内部对“新海航”的称呼,还是关联方至多1.2亿元的投资计划,更多还是向市场表明态度。

  7月7日晚间,海航控股(600221)的“兄弟公司”方大炭素(600516)公告,其全资子公司上海方大投资管理拟在未来六个月内,使用不低于6000万元且不超过11900万元人民币对海航控股A股股票进行投资。

  需要指出的是,该笔投资虽然属于关联交易,但是由于实际发生金额未达到公司股东大会的审议标准,无需提交公司股东大会审议批准。

  该笔投资计划,源于6月以来海航控股的连续下跌,6月28日公司B股、A股股价同步下跌,B股率先跌破1元/股,A股则险守1元/股上方,公司就此打响了面值保卫战。

  而对于此次投资目的,方大炭素称“海航控股股价下行,判断其股价严重低估,鉴于其基本面良好……”

  实际情况相差不多,2023年成功扭亏后,今年海航控股的经营数据进一步提升,一季度盈利恢复到2019年同期的六成左右。

  不过,受到历史遗留问题影响,上市公司2021年以来股份总数迅速膨胀,由168亿股暴增至432亿股。

  这对海航控股的每股指标产生了巨大的摊薄影响,这一问题显然非短时间内所能解决的。对于A股公司而言,扩股难,缩股更难。“1元股”杀跌冲击

  方大集团(000055),现有炭素、钢铁、医药、商业和航空五大核心业务,每个业务板块下均有一家A股上市公司。而与方大特钢(600507)等其他上市平台相比,当前面值退市风险主要集中在海航控股。

  今年5月,海航控股股价还可以维持在1.4元/股上下波动,但是进入6月后出现一轮明显下跌,并刷新多年新低。

  反观公司基本面,除了已经发酵许久的西藏金融租赁有限公司诉讼问题外,当月海航控股并无特别重大的利空因素。相比之下,反而是二级市场波动明显增加,尤其是低价股在面值退市的压力之下,出现加速下跌的情况。

  这从相关市场数据上可以获得验证,先看全市场6月个股表现。据统计,包括北交所公司在内的5300余家A股公司,今年6月平均跌幅为8.35%,跌幅中位数为9.2%。其中,75家股价低于1.5元/股(5月末)的样本公司,同期平均跌幅则达到18.62%,跌幅中位数也超过了12.37%。

  毫无疑问,低价股的跌幅明显更大,这一市场环境下,同样属于低价股的海航控股自然难有突出表现。

  根据相关规则,在上海证券交易所既发行A股股票又发行B股股票的上市公司,其A、B股股票的收盘价同时触及连续20个交易日的每日股票收盘价均低于1元/股的情形,达到交易类强制退市的标准。

  到6月28日,海航控股A股最低跌至1元/股,海航B股则是跌至0.113美元/股(约合人民币0.82元/股)。

  所以,海航控股后续的护盘是从B股率先展开的。当天,公司控股股东之一致行动人American Aviation通过集中竞价交易方式,增持公司B股股份256.62万股。

   American Aviation还计划,未来6个月内增持海航B股500万美元至1000万美元(包含6月28日增持部分)。

  从上述细节可以看出,对于潜在的面值退市风险,海航的控股股东此前已经有所准备,否则很难在短时间内完成买入动作。

  需要指出的是,近期的低价股下跌行情中,护盘力度强于海航控股的公司大有人在,比如“1元股”集中的钢铁板块,很多公司是增持、回购同步进行的。

  不过,目前来看,上述低价股的护盘效果不如海航控股。

  因为B股盘子小、流动性差的特点,资金直接增持的效果会非常明显。截至7月8日午后,海航B股已经升至0.175美元/股(约合人民币1.27元/股),较近期低点反弹超过50%。

  而此时公司A股尚未脱离危险区域,上周五(7月5日)盘中低价达1.07元/股。于是,同属一脉的上海方大投资公司抛出了前述至多1.2亿元的投资计划。

  与其他“护盘”案例相比,方大投资并未给出具体的增持价格区间,而是“根据市场整体变化趋势和标的公司股票交易价格的波动情况,择机实施增持计划。”

  于海航A股而言,这也为公司提供了一个托底的应急方案,毕竟公司当前交易额也不算太大。

  截至7月8日收盘,海航控股年内日均成交额不过1.49亿元。天量总股本和护盘“后手”

  对于买入海航控股A股,方大炭素提及“基本面良好”“股价严重低估”等因素。

  从经营层面观察,海航控股今年的财务表现确实不错,一季度核心经营数据均实现增长。当期,公司营收175.5亿元,同比增33.48%、环比增47.44%,净利润6.87亿元,同比增334.5%、环比增219.5%。

  截至目前,公司尚未披露半年度业绩预告,二季度民航市场整体也进入了淡季,但是从公司披露的4月、5月的运营数据来看,是好于去年同期的。

  仅以今年5月为例,海航控股的收入客公里、客运运力投入、旅客运输量等指标均实现同比增长。

  以上是有利的一面,不利因素则集中在历史遗留问题上。

  2020年以前,海航控股的总股本为168.06亿股,这在上市公司中已经属于股本数量较高的水平。

  然而,2021年12月海航控股进行重整,“按照每10股转增10股实施资本公积金转增”。转增后,公司股本总数翻倍增加至332.43亿股。

  2022年12月,海航控股为了补充流动资金,再次展开了一轮百亿元级别的定向增发,公司股份总数进一步增加至432.16亿股。

  这是什么概念?在A股所有上市公司中,432亿股的总股本可以排到第18位,排名更靠前的几乎清一色年利润动辄百亿,甚至是千亿级别的银行或者超大型央企。

  其中,唯一一家利润不超过百亿元的包钢股份(600010),同样面临着股份数量过大、每股收益被严重摊薄等问题,股价常年维持在1元/股出头波动。

  换言之,巨大的股本数量需要高额的利润规模来支撑,当二者不匹配时,股票的绝对值也就上不去。

  比如一家净利润为30亿元的上市公司,总股本100亿股对应的每股收益为0.3元,股本增加到300亿股时,每股收益相应降至0.1元。

  假设市场可以给到10倍估值,那这家公司受利润摊薄的影响,其理论股价便会从3元/股降到1元/股。

  而对于公司巨大的股份数量,海航控股自然也是了然于胸。

  “将统筹好经营发展、业绩增长与股东回报的动态平衡,在不增加公司总股本的情况下持续增厚公司净资产。”海航控股近期发布的“提质增效重回报”方案指出,公司现已设立市值管理工作组,并制定了市值管理考核机制。

  此外,公司还表示,会根据实际经营情况和发展规划,适时评估通过股份回购、注销等多种方式进行市值管理的可行性。

  接下来,如若二级市场不见好转、股价无法企稳,亦不排除公司会进行回购或者其他护盘动作的可能。

  只是,A股市场历来是扩股难、缩股更难,截至目前尚无特别大规模的“缩股”案例,上市公司回购用途多是以股权激励为主,用于注销的案例并不多见。

来源:21世纪经济报道

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